Россию в ближайшие годы ждет масштабное обновление транспортной инфраструктуры: на все проекты, которые планируется реализовать до 2050 г., потребуется более 106 трлн руб. Ключевым элементом транспортной стратегии 2050 станет развитие железных дорог и автодорожной сети. «Эксперт» разбирался, откуда брать деньги и какие стройки получат приоритет.
Триллионы закатают в асфальт
Общая потребность в средствах на все инфраструктурные стройки в России до 2036 г. оценивается в 45,3 трлн руб., следует из проекта обновленной транспортной стратегии России до 2036 г. с прогнозом до 2050-го. С документом ознакомился «Эксперт».
Согласно базовому сценарию, на ближайшую пятилетку (2026–2030 гг.) запланированы инвестиции в размере 20,1 трлн руб., на следующую (2031–2036 гг.) — еще 25,2 трлн руб. Всего до 2050 г. потребность в финансах оценивается в 106,5 трлн руб., из которых 71,2 трлн руб. — бюджетные деньги, 35,3 трлн руб. — внебюджетные источники. Приоритетными направлениями инвестиций станут железные и автомобильные дороги. На них до 2050 г. потребуется из бюджета 41,8 трлн руб. и 24,6 трлн руб. соответственно.
В части автомобильных дорог обновленная стратегия Минтранса ограничивается целевыми показателями, без описания конкретных проектов: доля федеральных дорог в нормативном состоянии должна достичь 74,9–85,2% к 2036 г., доля дорог с четырьмя и более полосами — 60–70% (в зависимости от сценария — базовый или консервативный).
Как ранее сообщали в Минтрансе, запланировано расширение до четырех полос и новые развязки на федеральной трассе М-5 «Урал» в Челябинской и Рязанской областях, реконструкция М-8 «Холмогоры» в Подмосковье, а также обходы Белоярского и Рязани. Кроме того, будет продолжена стройка трассы М-12 «Восток».
Узкое «горлышко» на востоке
Большие объемы инвестиций в железную дорогу объясняются наличием нарастающих ограничений на действующей инфраструктуре, прежде всего на Восточном полигоне железных дорог (БАМ и Транссиб). Причинами являются критическая загрузка ключевых направлений, высокий уровень использования провозной способности, рост объемов перевозок, а также скоростные ограничения из-за необходимости капремонта и модернизации инфраструктуры, говорится в документе. Это может привести к задержкам в доставке грузов, росту издержек и ограничению экспортного потенциала. Отдельно отмечается риск долгосрочного изменения грузовой базы полигона.
Сегодня основной экспортный груз, который едет по Восточному полигону, — уголь. Как оценивали ранее аналитики NEFT Research, на него приходится 60% от общего объема перевозок. По итогам 2025 г. экспорт угля в восточном направлении поставил рекорд — 118 млн т (+6,1% год к году).
Пропускная способность Восточного полигона должна вырасти до 270 млн т к 2036 г., прогнозирует Минтранс в проекте стратегии. В 2025 г. фактический объем перевозок составил 178,3 млн т, сообщал ранее «Эксперт» со ссылкой на ИЭРТ. При этом второй этап модернизации полигона, который формально завершился еще в 2024 г., предусматривал достижение провозной способности в 180 млн т в год.
Ставка на скорость
Большое внимание в проекте стратегии уделяется развитию высокоскоростного (ВСМ) и скоростного железнодорожного сообщения. По базовому сценарию пассажиропоток на линиях ВСМ к 2030 г. может составить 20,2 млн пассажиров, а к 2050 г. — увеличиться до 75,4 млн, сообщал ранее «Эксперт». Первой запущенной веткой станет линия Москва — Петербург; начало перевозок запланировано на 2028 г. Проект ВСМ точно будет реализован, так как по нему подтверждено внебюджетное финансирование, указывает гендиректор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) Мария Ярмальчук. Из общей суммы инвестиций в 2,35 трлн руб. внебюджетные деньги (средства синдиката банков, ВЭБ.РФ, нескольких НПФ и «РЖД») составили 1,7 трлн руб.
По морю аки по суху
Ключевыми задачами развития морского и внутреннего водного транспорта, согласно документу, станут наращивание провозных мощностей портов и переориентация грузопотоков. Это придется делать, как отмечается в проекте стратегии, в условиях геополитической нестабильности, всё более частых перекрытий важных глобальных водных маршрутов (Суэцкий канал, Ормузский пролив). Главная ставка России — развитие Севморпути. Объем перевозок по нему, в зависимости от реализации того или иного (базового либо консервативного) сценария, должен вырасти на 85–188%, до 70–109 млн т, к 2030 г. и в 4–5 раз, до 150–200 млн т, к 2050 г., прогнозирует Минтранс. По итогам 2025 г. объем грузоперевозок по Севморпути составил 37 млн т.
Минтранс планирует наращивать портовые мощности Арктического и Дальневосточного бассейнов, предстоят масштабные работы по дноуглублению, следует из текста проекта стратегии. Среди крупных арктических строек — строительство глубоководного района порта Архангельск в Двинском заливе, развитие Мурманского транспортного узла и морского порта Сабетта. На Дальнем Востоке запланировано расширение порта Эльга, создание терминала морского порта «Аврора» в Приморье и модернизация порта Посьет.
Возможности и риски
Опрошенные редакцией эксперты в целом считают реалистичным привлечь указанные в проекте стратегии внебюджетные суммы на стройку. По мнению Марии Ярмальчук из НАИК, в инфраструктурные стройки можно было бы привлечь средства с банковских депозитов «при создании привлекательных условий для инвесторов» — их объем по состоянию на май 2026 г. превышает 131 трлн руб. без учета 7,27 трлн руб. на счетах эскроу. Другой вариант, добавляет она, — использовать ресурсы цифровых финансовых активов (ЦФА). О том, как развиваются такие инструменты финансирования, ранее «Эксперту» рассказывал исполнительный директор бизнес-блока ВЭБ.РФ Дмитрий Аксаков.
Риски, которые могут помешать реализации больших инфраструктурных строек, — финансовое состояние системообразующих организаций и значительный временной лаг при доведении бюджетных денег до подрядных организаций, отмечают в НАИК. По словам Марии Ярмальчук, средства на 2026 г., например, начали поступать только в конце июня. Еще один фактор риска, на который обращают внимание в ассоциации, — повышение ставки НДС с начала 2026 г., из-за чего подорожали все проектируемые стройки. А финансовая нагрузка в 70% проанализированных ассоциацией случаев легла на плечи подрядчиков.
Планируемый вклад частных инвесторов (35,3 трлн руб.), по оценке Sherpa Group, закроет около трети потребности во вложениях. В действующей стратегии доля внебюджетных средств была гораздо выше — почти 62%, отмечает главный аналитик Sherpa Group Алексей Жундриков. «С одной стороны, это может повысить реализуемость проектов, так как частные инвесторы более чувствительны к экономической конъюнктуре и склонны откладывать проекты в неблагоприятных условиях. С другой стороны, есть риск, что инфраструктура будет развиваться более медленно, чем могла бы при активном участии внебюджетных средств», — заключает он.